Valor Econômico - Custará pelo menos US$ 15 bilhões o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo-Campinas, que terá sua estação de partida provavelmente no Campo de Marte, na zona norte da capital paulista. Em 2014, ano previsto para a sua entrada em funcionamento, deverão circular até 31 milhões de passageiros nas oito estações de parada obrigatória.

Curiosamente, o fluxo maior se concentrará em ligações regionais: os trechos São Paulo-Campinas e São Paulo-São José dos Campos, com projeção de receber cerca de 21 milhões de passageiros (quase 60 mil pessoas por dia). O trajeto Rio-São Paulo, levando em conta ligações dentro do território fluminense - por exemplo, entre o Rio e Volta Redonda ou Barra Mansa -, transportará aproximadamente 10 milhões de passageiros por ano.

Esse é o resumo do que está sendo discutindo hoje pelo governo, em sigilo total, após o recebimento do estudo encomendado à consultoria britânica Halcrow. O relatório estava previsto para o fim de 2008, atrasou e chegou às mãos das autoridades brasileiras no início de abril, com algumas surpresas. A maior delas é quanto ao custo do trem, preliminarmente avaliado em US$ 11 bilhões, o que já lhe garantia a condição de projeto mais caro do PAC. Em seus estudos, "pegando as piores condições possíveis", como diz uma fonte que examina o relatório da Halcrow, a consultoria estimou gastos superiores a US$ 20 bilhões.

Consultores brasileiros foram contratados para analisar o traçado e o orçamento propostos pela Halcrow. A meta é baixar o investimento estimado para US$ 15 bilhões, valor com o qual o governo ficará satisfeito. Para definir onde será melhor cavar túneis ou erguer viadutos, se os túneis serão de mão única ou se haverá duas vias, calcular a terraplanagem necessária e identificar o solo onde haverá trabalhos subterrâneos, o governo considera essencial aperfeiçoar os estudos geológicos, que ficarão prontos no fim de maio. Concentra-se na análise desses estudos a expectativa de baixar o valor do investimento no TAV, já que pelo menos 75% do gasto total será nas obras civis - o restante irá para a compra de equipamentos, como os trens, e a operação do sistema.

O estudo da Halcrow reforçou a convicção no governo de que o trem-bala tem viabilidade, mas também a percepção de que a injeção direta de recursos públicos é imprescindível. A participação estatal no projeto será estimada após o término das simulações sobre o fluxo de caixa do TAV.

É muito provável que o BNDES-Par e fundos de pensão sejam "convidados" a participar do investimento, como minoritários, mas não há mais dúvidas sobre a exigência de aplicação de recursos diretos. Isso pode fazer com que o período de concessão do trem-bala diminua de 50 anos, prazo máximo estabelecido pela Lei de Concessões, para 35 anos, o máximo permitido pela lei que regulamenta as parcerias público-privadas (PPPs).

O governo faz absoluta questão de que os investidores não apenas construam, mas operem o TAV. Isso pode contrariar parte dos interessados, como chineses e espanhóis, que preferiam encarregar-se apenas da construção e do fornecimento das composições. Mas esse modelo está descartado. Quem entrar na licitação, entrará sabendo que precisará operar o trem durante todo o período de concessão. Uma estatal ou nova autarquia será criada com o objetivo específico de coordenar o processo de absorção de tecnologias estrangeiras - pré-condição do projeto. [...]

[...] Serão dois tipos de viagem: expressa (ligação direta entre Rio e São Paulo), com duração de 1h35 a 1h40, e "pinga-pinga". A velocidade máxima poderá alcançar 350 quilômetros por hora, o que será possível graças a rampas com inclinação máxima de 3,5% e curvas bastante abertas, com raio de sete quilômetros - isto é, ao simular curvas hipotéticas de 360° completos, o raio projetado tem essa extensão. Do ponto de vista da engenharia, o maior obstáculo é a transposição da Serra das Araras, no Rio de Janeiro.

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